從世界港口業(yè)的發(fā)展來看，在經(jīng)濟全球化、一體化的時代隨著船公司和貨主實力增強，港口之間的競爭也日趨激烈。港口已不再像過去那樣具有較強的自然壟斷力。為了應(yīng)對海運業(yè)的大變革，港口資源整合成為一種趨勢，港口之間不再是完全對立的關(guān)系。

國外港口整合現(xiàn)狀

國外港口整合開始于上世紀80年代，高潮是在90年代中期，最早興起于

歐洲環(huán)地中海區(qū)域的德、英、法等國家，隨后其他各國的港口整合也陸續(xù)開始。

紐約港和新澤西剛分屬于紐約州和新澤西州，但是兩港早就打破行政區(qū)劃，合并為紐約-新澤西港，依托世界商貿(mào)中心紐約共同組建港務(wù)局，實現(xiàn)統(tǒng)一管理和規(guī)劃，通過聯(lián)合充分發(fā)揮各港區(qū)的優(yōu)勢，形成統(tǒng)一的競爭實體。在區(qū)域中發(fā)揮了強大的樞紐作用。

美國西雅圖港和塔科馬港港口聯(lián)盟的建立，一度倍受關(guān)注，為增強港口整體競爭力，兩港采取競爭與合作的戰(zhàn)略，以聯(lián)盟增強對其他港口的競爭力。聯(lián)盟后的十年間，集裝箱吞吐量隨即翻番，整合效應(yīng)凸顯。

德國的漢堡和不萊梅兩港口具有共同的腹地，原為競爭對手。巨大的市場壓力和歐洲北部鹿特丹、安特衛(wèi)普、費利克斯托港的激烈競爭促使這兩個港口開始討論通過聯(lián)盟產(chǎn)生協(xié)同作用，以聯(lián)盟體增強對其他港口的競爭力和抵御市場壓力的能力。

為了同釜山港和高雄港爭奪中轉(zhuǎn)貨源，與中國青島港抗衡，2004年日本政府決定大幅降低港口收費，并簡化繁復(fù)的商船進港手續(xù)，從而崇禎東京港、半身和伊勢灣三大港口群的運轉(zhuǎn)功能，并指定這三個港口群為超級樞紐港，集中投資建設(shè)。

近年來，日本大力發(fā)展東京灣三大港，具體做法是，以運輸省協(xié)調(diào)港口發(fā)展，港口管理權(quán)下放給地方港口管理機構(gòu)，運輸省掌握港口規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力，從而確保國家利益，避免港口惡性競爭。另一方面，內(nèi)聯(lián)外爭，在運輸省的協(xié)調(diào)下各港口錯位發(fā)展，共同攬貨，整體宣傳，以提高知名度，同國外港口港口抗衡。日本又采取港口合并政策，增強港口整體競爭力。東京灣內(nèi)東京港、千葉港、川崎港、橫濱港梗洋港、橫須賀港等六個重要港口組成，六港雖然各自獨立但首尾相連，延綿百里，在對外競爭中形成整體。

歐洲海港組織的運營模式

歐盟現(xiàn)有大小海港1200多個，分別屬于20個海洋國家，這些年港口對于歐盟國際貿(mào)易和內(nèi)貿(mào)市場起到了舉足輕重的作用。于是，歐盟成立了ESPO來協(xié)調(diào)管理整個歐洲地區(qū)的海港。ESPO主要由歐盟各海港的港務(wù)局、港口行政部門以及港口協(xié)會組成。ESPO模式的主要特點：

1.不直接參與歐洲各個海港的發(fā)展、建設(shè)以及日常運營，反而強調(diào)港口的自主經(jīng)營的法律地位，確保港口之間的自由競爭;

2.通過議會的形式來協(xié)調(diào)各港口之間的利益;

3.通過法律形式來確保歐洲海港總體利益，其政策主要包括多式聯(lián)運、近洋運輸、海運安全、環(huán)境等方面。

4.為港口的特定項目提供技術(shù)咨詢及資金支持;

5.主持特殊項目的研究，統(tǒng)計歐洲港口的各項數(shù)據(jù)。

國外港口群整合特點

目前，港口行業(yè)正在經(jīng)歷著全球化變革，出現(xiàn)了跨國的港口經(jīng)營集團，它們在世界其他地區(qū)投資建設(shè)和經(jīng)營港口碼頭，將其業(yè)務(wù)擴展到全球。國外港口群整合經(jīng)驗對我國港口整合具有一定的借鑒意義。國外港口整合具有如下特點： 

1.統(tǒng)一協(xié)調(diào)。港口為提高自身的競爭地位，盲目投資建設(shè)、壓低費率，從而搶奪臨近港口的貨源，這大大消耗了港口群內(nèi)的資源，不利于港口群的整體發(fā)展。國外政府早已意識到，港口之間唯有合作才是持續(xù)發(fā)展的道理。無論是紐約-新澤西港務(wù)局、歐洲海港組織還是日本的運輸省，對于港口群的管理和建設(shè)都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

比如紐約-新澤西港務(wù)局對港口的建設(shè)和發(fā)展有直接的管理權(quán)力;歐洲海港組織制定法律條款來統(tǒng)一各個港口安全、環(huán)境、服務(wù)標準，并且用一會的方式系誒條各個港口建設(shè)和發(fā)展方向;日本的運輸省對各個港口規(guī)劃建設(shè)保持最終的決定權(quán)。

2.廣泛合作。國外港口的發(fā)展體現(xiàn)出港口獨特的產(chǎn)業(yè)特征，要求天然的規(guī)模效益和社會效益，這導(dǎo)致了港口經(jīng)營活動特有的追求壟斷性。由于存在行業(yè)壁壘，冶金、電力、農(nóng)業(yè)和軍隊等修建各自的專用港口，導(dǎo)致了對岸線資源的嚴重破壞。因此，國外港口的發(fā)展十分強調(diào)各行業(yè)間的協(xié)調(diào)與合作。

港口群內(nèi)各個港口的合作，除了統(tǒng)一規(guī)劃、分工定位外，還體現(xiàn)在共同制定環(huán)境保護條例，維護共同水域的生態(tài)環(huán)境;共同組建數(shù)據(jù)平臺，交流先進經(jīng)驗;共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區(qū)域品牌。

3.明確分工，錯位發(fā)展。政府出臺調(diào)控措施，防止各地惡性競爭，盡量避免重復(fù)建設(shè)，各港形成自己的特色，實現(xiàn)差別競爭、錯位發(fā)展。以日本為例，東京港擁有世界先進的外貿(mào)集裝箱碼頭，主要負擔(dān)著東京產(chǎn)業(yè)活動和居民生活必需的物資流通。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業(yè)原料和糧食，出口工業(yè)制成品。而千葉進口則以石油和天然氣為主，以鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。

4.發(fā)揮優(yōu)勢，進行差異化合作。由于臨海岸線是不可再生資源，導(dǎo)致港口過于臨近、處于同一腹地的現(xiàn)象十分普遍，但是不同港口又有不同的區(qū)位優(yōu)勢，各具特點。在市場細分前提下，建立各自的核心競爭力，在差異化經(jīng)營的同時尋求合作領(lǐng)域，將是更穩(wěn)定更長久的做法。

如漢堡港靠近波羅的海，又是歐洲最大的鐵路貨物轉(zhuǎn)運地，充分發(fā)揮近海運輸和海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢，從而擴大了腹地范圍，自由港的優(yōu)勢更使其成為歐洲重要的中轉(zhuǎn)港。鹿特丹港和安特衛(wèi)普港則利用發(fā)達的駁船運輸，通過航道治理，橋梁太高、內(nèi)河集裝箱專用碼頭的興建，也有效促進了內(nèi)河集裝箱的運輸。

5.確保港口運營的自主性。政府在對影響港口群整體利益的方面進行干涉，同時保證港口運營的自住性，營造合理公平競爭的環(huán)境。港口運營的自住性可以確保港口服務(wù)的競爭力，除了費率優(yōu)勢外，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、高效的通關(guān)速度，以及EDI電子平臺的建立將成為港口間良性競爭的有力武器。

6.淡化行政區(qū)劃 。國外港口通常打破行政區(qū)劃限制，用港口群的自然屬性和經(jīng)濟規(guī)律協(xié)調(diào)發(fā)展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港主導(dǎo)地位，充分發(fā)揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規(guī)劃和港口發(fā)展規(guī)劃，進一步加強港口群內(nèi)部的分工協(xié)調(diào)，促進港口群整體協(xié)調(diào)發(fā)展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規(guī)模效益。