韓國第一大、全球第七大航運公司韓進海運于8月31日向當?shù)胤ㄍバ忌暾埰飘a(chǎn)保護。消息一出，全球嘩然。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年第二季度，韓進海運虧損2120億韓元，上半年累計虧損4730億韓元，截至6月底，債務高達約6萬億韓元（53.3億美元）。韓進海運在全球經(jīng)濟鏈條中占據(jù)的舉足輕重地位，讓業(yè)內(nèi)人士不得不見微知著地隱憂全球航運市場供應鏈會否出現(xiàn)新的突然斷裂。

天津海運總經(jīng)理劉希洪表示，整體行業(yè)供求關(guān)系不平衡，導致企業(yè)利潤下降，全球經(jīng)濟放緩以及發(fā)展過程中的重重障礙，更使企業(yè)連年虧損。中國航運業(yè)要想突破阻礙，改善困局，還需從行業(yè)面到政策面多方努力。

航運業(yè)利潤降至歷史低位

成本已降至歷史低位

據(jù)相關(guān)媒體報道，近年來，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）持續(xù)走低，表明國際貿(mào)易衰頹，航運業(yè)普遍面臨巨虧。一般認為，BDI指數(shù)2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，所有航運公司都是虧損運營。

有消息稱，2015年以來，航運企業(yè)哀聲一片，國內(nèi)國外多家船運公司宣布破產(chǎn)重組，如中國大連威蘭德航運公司，韓國最大干散貨航運商之一的大波國際航運公司，日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA等申請破產(chǎn)，進行債務重組。

據(jù)劉希洪介紹，海運成本受燃油費、供求關(guān)系、人工成本等因素的影響，其中燃油費、供求關(guān)系是主要影響因素，而人工成本可通過外包來降低，對整體行業(yè)影響不大。近年來，石油價格已經(jīng)達到歷史最低點，由過去的140美元一桶，降到現(xiàn)在的20-30美元一桶。行業(yè)通病是運力過剩，可提供物流服務的船舶多于有運輸需求的貨物，導致運價和成本下降。目前，海運物流成本已降至歷史低位。

在上海億拓航運有限公司負責人侯賢超看來，在影響海運物流成本的要素中，造船成本、燃油費、供求關(guān)系、人工成本為主要影響因素。其中，企業(yè)擁有什么樣的船舶占據(jù)主導地位。近年來，隨著經(jīng)濟水平上升，各國造船能力顯著增強，加快了造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自2008年國際金融危機以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經(jīng)濟發(fā)展，增加發(fā)行貨幣量，加大對造船業(yè)投資力度，增加了積壓閑置船舶及運力。同時，國際國內(nèi)鐵路的修建，也在一定程度上減少了海運需求，使得市場供應嚴重大于需求，海運物流成本降低。

航運復蘇暫看不到希望

在韓進海運轟然倒下之后，整個行業(yè)的物流價格呈現(xiàn)短期上漲趨勢，物流成本有望提高，在全行業(yè)市場經(jīng)濟低迷的形勢下，仍存在提高海運物流成本的情況。

卓創(chuàng)資訊分析師于明靜表示，9月以來，BDI指數(shù)一路飆升超過32%,并在9月26日創(chuàng)下年內(nèi)新高941點，較年初指數(shù)翻番。澳洲西岸至中國海運費從4.6美元/噸上漲至6.4美元/噸，不到一個月內(nèi)漲幅達39%.

近期BDI指數(shù)上漲較快原因是煤炭進口量明顯增加以及澳洲、巴西鐵礦石發(fā)貨總量持續(xù)高位，運價、租金小幅反彈，海岬型散貨船運價指數(shù)BCI大漲帶動BDI持續(xù)走強。

不過，于明靜認為，全球運力過剩問題并沒有解決。有業(yè)內(nèi)人士表示，全球經(jīng)濟不景氣，地緣政治問題加劇，貿(mào)易保護抬頭，貿(mào)易量增幅在降低，運力過剩，航運的復蘇暫時看不到希望。

因此，“在供給側(cè)改革真正推動產(chǎn)能徹底出清、經(jīng)濟需求端回升信號明確之前，以鋼鐵、煤炭為代表的大宗商品市場仍將延續(xù)震蕩，船運業(yè)也仍處于洗牌階段。”于明靜分析道。

為了避免走韓進老路，一些企業(yè)加速船舶折舊，削減運力；一些企業(yè)可能分食原韓進海運在主要航線上的市場份額，運輸市場出現(xiàn)暫時性運力緊張。“一帶一路”帶動外貿(mào)需求增加，對提高物流成本也有改善作用。目前我國外貿(mào)商品的外匯匯率降低，有利于出口貿(mào)易發(fā)展，這些都有利于提高海運企業(yè)利潤。

劉希洪說，目前，在國際市場上，歐洲市場的運價下跌最為嚴重，旺季最高點可達到2000美元/TEU,然而月末最低點可跌至最低價100美元/TEU.相比于國內(nèi)市場，我國南北方的貿(mào)易活動更為頻繁，干散貨（煤炭、糧食、金屬礦石等大宗貨物）的運輸更為活躍，有利于提升海運企業(yè)利潤。他還指出，現(xiàn)在企業(yè)間的收購兼并是主流發(fā)展趨勢。

有業(yè)內(nèi)人士表示，目前，中遠中海合并后，其集裝箱船（船型 船廠 買賣）隊在全球排名第四。韓進海運破產(chǎn)之后，其主要航線上的貨物將轉(zhuǎn)交由其他航運公司運輸，中遠海運或成最大受益者，進一步增強實力。

改變頹勢需多方作為

韓國實行自由競爭的市場經(jīng)濟政策，韓進海運由股東控股，當股東不再向其輸血，韓進持續(xù)虧損時，等待它的只能是破產(chǎn)，這是市場經(jīng)濟自由競爭的弊端。

劉希洪認為，要振興中國航運業(yè)，在政策層面，政府可以首先借鑒鋼鐵企業(yè)去產(chǎn)能舉措，對航運產(chǎn)業(yè)去運力，改變目前企業(yè)盲目造船的狀態(tài)，改善供求關(guān)系，調(diào)高運價。其次，通過鼓勵措施給予企業(yè)政策補貼，加速船舶折舊率，在市場上優(yōu)勝劣汰。第三，加強交通部對行業(yè)惡性競爭的查處，杜絕負運價現(xiàn)象出現(xiàn)，維護公平競爭的市場環(huán)境。

“對于企業(yè)自身而言，企業(yè)首先要吸取韓進海運的慘痛教訓，寧可做強，也勿貪大，保持持續(xù)盈利能力。其次，發(fā)揮自身在主要運營航線抑或其他方面的獨特優(yōu)勢，集中優(yōu)勢兵力作戰(zhàn)，發(fā)揮特色力量，提升戰(zhàn)略價值。第三，提供優(yōu)質(zhì)服務，增加客戶粘性，提高用戶需求度。”劉希洪如是表示。

侯賢超指出，政府首先可以實行一些產(chǎn)業(yè)優(yōu)化措施，為海運物流企業(yè)營造良好的發(fā)展環(huán)境。其次要去運力，調(diào)節(jié)市場供求關(guān)系。再次要加強對惡性競爭的監(jiān)管與處罰力度，防止惡意競爭，增強市場活力。企業(yè)要想從根本上獲得長遠發(fā)展，最主要的是使用新型節(jié)能船舶作業(yè)，新型節(jié)能船舶的應用可作為改善企業(yè)其他條件的堅實基礎(chǔ)，只有應用最新科技成果，才能降低燃油、加速船舶和小企業(yè)淘汰率、降低人工成本、維護正常的市場環(huán)境。此外，要加強研發(fā)人員人才隊伍建設(shè)，提高企業(yè)創(chuàng)新能力。企業(yè)內(nèi)部要有完善的運作機制，能夠帶領(lǐng)企業(yè)長足發(fā)展。