近期，四川、湖北、山西、貴州等省份先后推出高速公路通行費下調政策，對本省的ETC卡有特殊比例優(yōu)惠也成為本輪降費的最大特點?！吨袊洜I報》記者了解到，各地ETC卡的主導企業(yè)通常是本省的高速公路企業(yè)，收費政策調整的背后，除了促進工業(yè)運行、保證經濟增速外，通過價格優(yōu)勢占領ETC卡市場也成為各地方政府的一大目的。

價格戰(zhàn)背后的ETC市場份額之爭

這輪降費有個特點，就是各省對本地區(qū)的ETC卡收費有特殊比例下降，如湖北、山西都對本地區(qū)卡有較大幅度優(yōu)惠政策。

對于降低或優(yōu)惠收費的理由，貴州省稱是為了進一步推進供給側結構性改革，著力降低企業(yè)物流成本，促進經濟社會平穩(wěn)較快發(fā)展。山西省交通運輸廳黨組成員、副廳長、新聞發(fā)言人袁清茂則指出，優(yōu)惠政策的實施，可切實降低山西省物流企業(yè)運輸成本，提高運輸效率，促進省內集中連片貧困區(qū)實現(xiàn)脫貧目標，充分發(fā)揮高速公路物流主通道的作用，加快交通運輸服務提質增效升級。

在周志成看來，以前貨運量比較大，貨車量也比較多，現(xiàn)在貨運量增幅下降，地方希望通過降價、打折等措施把車吸引到高速公路上，以此來維持和提高高速公路通行費收入。

物流沙龍聯(lián)合創(chuàng)始人、oTMS副總裁潘永剛表示，一方面，今年整個宏觀經濟形勢不好，政府有為企業(yè)節(jié)約經營成本、降低社會物流成本的動力，最典型的例子就是山西，運煤炭的車輛是山西最主要的貨運車輛，由于煤炭價格的下跌，運費占煤炭企業(yè)經營成本的比重越來越高，當?shù)仄髽I(yè)一直在呼吁降低運煤車輛的高速公路通行費，山西政府落實這一政策也是為了提振本區(qū)域的經濟和工業(yè)發(fā)展；另一方面，這輪降費有個特點，就是各省對本地區(qū)的ETC卡收費有特殊比例下降，如湖北、山西都對本地區(qū)卡有較大幅度優(yōu)惠政策，貴州這次的收費下降就只針對本地的ETC卡用戶。其背后原因是，去年9月ETC全國聯(lián)網后，每輛車只能綁定一個ETC卡，可以全國通用。各省都有自己的ETC卡，都是本省的高速公路集團在做，現(xiàn)在全國聯(lián)網后，各地都希望本省的卡可以更多地占領市場。“ETC卡的特點是先充值再消費，現(xiàn)在各地的卡在外地都能用，使用哪個省里的卡錢就會先充值到這個省的高速企業(yè)，所以這塊成為企業(yè)追逐的熱點。”

來自交通部的數(shù)據顯示，截至今年3月28日，全國ETC聯(lián)網運行半年，用戶突破3200萬，跨省通行交易量1.2億筆。

山東高速滿易網副總裁范威表示，自2015年9月全國ETC聯(lián)網以來，各省負責ETC卡業(yè)務的機構紛紛積極開展運營推廣工作，有部分省市通過優(yōu)惠折扣的方式來進行推廣，這在某種程度對高速公路駕乘人員，尤其是物流企業(yè)和卡車司機提供了很好的優(yōu)惠扶持政策，從而也進一步降低了物流企業(yè)的經營成本，因此，將來優(yōu)惠打折的政策會持續(xù)一段時間。但從另外一個角度說，經歷過優(yōu)惠之后，占領市場最根本的因素還是要靠服務。“無論是卡車司機還是物流企業(yè)，作為一個持卡用戶，都希望自己手中的卡應用范圍可以更廣一些，服務能更好一些。優(yōu)惠打折是最初級的手段，最終還是靠給用戶優(yōu)質的服務來提高市場占有率，不是誰價格低誰就能取勝。”此外，范威建議，各地ETC卡充值應能夠開具增值稅專用發(fā)票，并將其納入到增值稅抵扣范圍內，這也將為物流企業(yè)節(jié)約成本。

高速公路收費優(yōu)惠潮

2016年4月1日，四川省政府發(fā)文，要求在全國建立高速公路車輛通行費收費標準動態(tài)調整的新機制，新建的高速公路項目，竣工驗收工程質量評價在90分及以上的可以按省政府批準的試收費標準收費；在75分及以上、90分以下的則按試收費標準下浮5%確定正式收費標準，并以此作為今后收費標準年度調整的基準；在75分以下的則暫停收費。

四川收費政策的調整也拉開了近期各省高速公路降價潮的序幕。5月17日，湖北省發(fā)布的《降低企業(yè)成本激發(fā)市場活力的意見》提出，從2016年6月1日起，將全省高速公路通行費收費標準總體降低10%左右。同時，加大ETC推廣應用，力爭ETC車道覆蓋率達到98%以上，延續(xù)對ETC客車用戶5%優(yōu)惠政策，對使用通衢卡（湖北高速公路ETC）電子支付的貨車用戶給予10%優(yōu)惠。預計調整后全年可降低社會通行成本約18億元。

5月19日，山西省交通運輸廳宣布，自2016年5月20日起對通行全省政府還貸高速公路的貨車實行大幅優(yōu)惠減費政策。具體包括：一是所有貨車享受現(xiàn)行收費標準12%的優(yōu)惠；二是辦理并使用山西省ETC卡交費的貨車享受現(xiàn)行收費標準20%的優(yōu)惠；三是使用山西省 ETC卡交費的貨車，在通行集中連片貧困區(qū)11條高速公路和5條環(huán)城高速公路時，享受現(xiàn)行收費標準50%的優(yōu)惠等措施，優(yōu)惠期暫定一年，約惠民16.17億元。

5月20日，貴州省發(fā)布公告稱，自6月1日起，持“黔通卡”的貨運車輛通行該省聯(lián)網收費高速公路，至少可享受9.5折的通行費優(yōu)惠。

“這是近年來首次出現(xiàn)多個省份密集降低高速公路收費的情況。”中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成表示，去年部分省份高速公路部門以實行計重收費和提高超載超限運輸?shù)倪`法成本為由，變相提高了高速公路的收費標準?，F(xiàn)在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%~40%，是很大一塊支出，近幾年物流行業(yè)供過于求，企業(yè)盈利非常困難，行業(yè)內一直呼吁降低高速公路通行費，終于有一些地方有所回應，希望這些政策有示范效應，促使更多地區(qū)降低高速路收費。

現(xiàn)在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%~40%，是很大一塊支出。

高速路收費標準短期難統(tǒng)一

覃揚表示，如果國家想要統(tǒng)一收費標準，可以通過對政府回購或者政府補貼等形式推進。

據了解，目前各地高速公路對貨車都實行計重收費，需要根據貨車類型及載貨總重計算收費額度。在全國高速路ETC聯(lián)網之前，各地對車型標準都有自己的定義，為了聯(lián)網，國家將車型標準進行了統(tǒng)一，但收費標準及超限后如何收費等，仍然由省級物價、財政、交通部門確定。

來自滿易網的調查分析顯示，從全國31個省市隨機抽取高速里程為200公里左右的路段計算，以六軸49噸貨車為例，甘肅、貴州、浙江、山西等省份高速公路收費較高，最高的甘肅省達到了每公里3.82元，上海、山東等省份收費較低，最低的上海市收費僅為每公里1.24元。一旦超載（六軸55噸）運輸，陜西、湖南、青海、天津等省份高速收費增加最多，最高翻了一倍多，新疆、四川、內蒙古相對低一些，但是也增長了至少30%。

由于各地高速公路收費標準不統(tǒng)一，造成物流企業(yè)難以合理估算運費等問題。此前，包括中物聯(lián)在內的許多企業(yè)和機構均表示希望能夠統(tǒng)一全國收費標準。

周志成表示，各省都是通過自己建造高速公路的成本測算來確定收費標準，現(xiàn)在省內基本上有了統(tǒng)一標準，但各省間比較難統(tǒng)一。

業(yè)內人士覃揚（化名）也表示，全國高速公路統(tǒng)一收費標準是比較困難的，一方面，各省高速公路的具體情況不同，例如投資主體，有的省份只有兩三個大的投資主體，有些省份，如河南、四川、廣東等地，高速公路的投資主體非常多，有政府、國企投資，也有個人投資，甚至有其他省份高速公路企業(yè)的投資，收費標準較難統(tǒng)一，因為要考慮各投資方的投資回報，而且現(xiàn)在有些高速公路企業(yè)是上市公司，涉及問題會更多。另一方面，各地高速公路建造的時間點不一樣，成本不同。建設時間點早的高速公路成本就比較低，同時，南方一些區(qū)域路況比較復雜，架橋、開山等工程推高了成本，這些區(qū)域的收費標準普遍較高。此外，各地道路的車流量也是不同的，東部經濟較發(fā)達地區(qū)的高速公路線路，車流量很多，效益會比較好，但是西部經濟欠發(fā)達地區(qū)有一些高速公路，車流量很少，虧損非常嚴重。

覃揚表示，如果國家想要統(tǒng)一收費標準，可以通過對政府回購或者政府補貼等形式推進，例如深圳市政府回購梅觀等高速公路，從而達到高速公路免費通行。