物流成本最近一直是社會關注的熱點。王燕弓對記者說，除了最新研究表明“中國物流成本高”其實是一則人云亦云的流言，而作為中國物流成本高依據的物流總費用占GDP比率，在國際上也從來就不是衡量物流成本的指標。

王燕弓認為，強調“物流總費用越低越好”甚至為零，必然是一個國家物流行業(yè)的消亡，“而如果沒有物流行業(yè)，這個國家只能剩下不需要物流活動即可創(chuàng)造GDP的極少數行業(yè)，甚至回到男耕女織自給自足的小農經濟社會。”

“物流總費用占GDP比率”被誤讀

王燕弓介紹，“物流總費用占GDP比率”指標，源自美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會(CSCMP)定期發(fā)布的《美國物流年報》。該協(xié)會將美國當年的“物流總費用占GDP比率”按照時間維度與歷史數據進行比較，一般跨度為10年，目的是衡量美國物流行業(yè)景氣程度并分析其變化趨勢。

在《美國物流年報》中，“物流總費用占GDP比率”的升高意味著物流行業(yè)的繁榮與發(fā)展，而降低則意味著物流行業(yè)的衰退和蕭條。同時，“物流總費用占GDP比率”也被用來評估物流行業(yè)在經濟發(fā)展中的規(guī)模、地位和重要性。

研究顯示，2001至2010年的十年間，美國物流總費用占GDP比率在9%的平均值附近上下波動，其中最低是2009年的7.8%，因此2009年也被稱為美國物流行業(yè)遭受“毀滅性影響”的一年，其誘因是爆發(fā)于2008年的“美國次貸危機”。經濟的衰退和市場的蕭條導致全美貨運需求大跌，貨運量在短短一年之內就減少了十分之一，其結果是物流總費用大幅下降和“物流總費用占GDP比率”跌到歷史谷底，而收入的減少也使美國貨車司機數量下降了十分之一。

《美國物流年報》對此的描述是：“開始于2007年12月，一直持續(xù)到2009年下半年的經濟危機對物流體系的各個方面都產生了負面影響。物流行業(yè)比許多其他行業(yè)更能感覺到經濟危機所帶來的沖擊，這是因為與各行業(yè)衰退相伴而來的是貨運量的減少。2009年，美國物流總費用下降了18.2%，這是《美國物流年報》自1981年發(fā)表以來跌幅最大的一次。物流總費用下降到1.1萬億美元，比2008年減少了2440億美元。加之2008年的跌幅，物流總費用在經濟衰退期間下降了近3000億美元。2009年，物流總費用占GDP比率降至7.8%，創(chuàng)下了歷史最低點。”

王燕弓介紹，美國“物流總費用占GDP比率”在經過2008、2009兩年大跌后，2010年開始企穩(wěn)回升?！睹绹锪鲌蟾妗分袑Υ说拿枋鍪牵?ldquo;2010年物流總費用占GDP比率回升到8.3%，但仍然低于除2009年(7.8%)以外的任何一年，只恢復了衰退損失的一半。”

王燕弓對記者說，讀完任意一年的《美國物流年報》，就可以立即明白“物流總費用占GDP比率”這個指標在中國是被錯誤的解讀和使用了。

他說，在美國政府和物流企業(yè)千方百計地努力提高美國“物流總費用占GDP比率”，期待盡快恢復物流行業(yè)繁榮與發(fā)展的同時，在中國卻有一些機構和專家大聲疾呼要降低中國“物流總費用占GDP比率”，并要求政府將其定為政策目標，甚至還杜撰出每降低一個百分點就可以創(chuàng)造數千億效益的離奇言論。

“如果物流總費用真是越低越好，那么最佳狀態(tài)就是物流總費用和‘物流總費用占GDP比率’通通降到零，而這將意味著整個物流行業(yè)沒有任何收入，所有相關從業(yè)人員失去生活來源，其結果必然是一個國家物流行業(yè)的消亡。”王燕弓說，而如果沒有物流行業(yè)，這個國家只能剩下不需要物流活動即可創(chuàng)造GDP的極少數行業(yè)，甚至回到男耕女織自給自足的小農經濟社會，這樣的狀態(tài)到底是好事還是壞事，不言而喻。

王燕弓分析說，而按照所謂“物流總費用占GDP比率”每降低一個百分點就會創(chuàng)造6000億元經濟效益的說法計算，關閉所有物流相關企業(yè)，終止所有公路、鐵路、民航的貨物運輸，讓“物流總費用占GDP比率”從18%降至0%，就能獲得10.8萬億的經濟效益，“這未免也太匪夷所思了”。

王燕弓說，比率這個東西，說到底只是分子和分母的相對大小。比率的下降既可以由分子變小導致(如經濟危機導致貨運量、物流總費用大跌)，也可以是分母變大所帶來(如新興產業(yè)在不需要物流活動的情況下就創(chuàng)造了大量GDP，如互聯網經濟網，包括付費下載程序、游戲、音樂、視頻等)。當然還包括兩者同時變化，但變化的快慢、幅度不同等情形，也會使比率產生變化。

“因此這個比率只是一個表象，其變化會受多種復雜因素大的影響，有時候正面因素和負面因素反映到比率上會呈現相同的變化，所以必須要深入分析其背后的原因，不能唯指標論。”他說。

“物流績效指數”更科學

那么，該用什么指標來評價物流發(fā)展水平和物流成本呢?

據介紹，目前，國際社會廣泛認可和普遍采用的國家地區(qū)間物流績效水平排名是世界銀行每年發(fā)布的《物流績效指數報告》，其核心內容是“物流績效指數(LPI)”，它是2007年由世界銀行提出的用以衡量世界各國物流發(fā)展水平的指標體系，被認為是目前最權威和最嚴謹的物流發(fā)展水平衡量指標。

在2014年世界銀行發(fā)布的160個國家地區(qū)物流績效指數(LPI)排名中，中國總排名第28(5分制中國得分3.53，第1名德國得分4.12)，在中等收入國家中排名第2，遠高于印度第56的總排名和巴西第65的總排名，而中國、印度、巴西的“物流總費用占GDP比率”分別是16.6%、13%、11.6%。

王燕弓對記者說，中印、中巴、印巴的三組比較案例，足以推翻“物流總費用占GDP比率”越低物流發(fā)展水平和物流效率就越高的說法。“當然，如果簡單地得出‘物流總費用占GDP比率’越高則物流績效水平越高的結論，也會犯了同樣的邏輯錯誤。”王燕弓說，但就“物流總費用占GDP比率”和物流績效水平，從不同樣本比較(中美、中印)所得到的離散結果，可以得出一個明確結論——即兩個指標之間并不具有必然的相關性，所以“物流總費用占GDP比率”并不能用于判斷物流發(fā)展水平和物流效率。

在世界銀行2011年發(fā)布的《物流成本與競爭力：衡量指標與行業(yè)政策的應用》報告中，也特別提到了“物流成本占GDP比例”并不適用于評價物流發(fā)展水平或物流效率。

世行報告中的具體表述是：“‘物流總費用占GDP比率’可以有效衡量一個國家的物流行業(yè)規(guī)模，但并不能反映其物流績效水平，因為兩者之間是‘非單調性關系’(既不是越高越好，也不是越低越好)，而這意味著僅憑‘物流總費用占GDP比率’是無法就物流發(fā)展水平或物流績效得出可靠結論的。”

研究顯示，“物流總費用占GDP比率”高低其實主要取決于產業(yè)結構和國家特性，具體包括經濟結構、產業(yè)布局、國土面積、人口規(guī)模、資源分布等多種因素。

面積大、人口多、資源分布不均、生產制造業(yè)發(fā)達、處于大建設大發(fā)展、物流總量大的國家，“物流總費用占GDP比率”就會高;面積小、人口少、資源分布均勻、以第三產業(yè)為主、進入平穩(wěn)發(fā)展階段、物流總量小的國家，“物流總費用占GDP比率”就會低。

數據顯示，2014年我國第一、二產業(yè)占GDP比重為51.9%，“物流總費用占GDP比例”為16.6%;1981年美國第一、二產業(yè)占GDP比重為42.5%，“物流總費用占GDP比例”是16.2%;2011年美國第一、二產業(yè)占GDP比重為24.2%，“物流總費用占GDP比例”是8.5%。

王燕弓說，從這組數據可以看出，“物流總費用占GDP比率”與產業(yè)結構密切相關。在物流發(fā)展水平和物流成本差異極大的國家，受經濟結構、發(fā)展階段、國家特性等因素的綜合作用，也可能會出現完全一樣的“物流總費用占GDP比率”。因此將“社會物流總費用占GDP的比率”降低作為政策目標既不科學也不合理，更沒有實際意義。

中國物流成本遠低發(fā)達國家

目前還有種說法，“物流費用占商品售價”比重高，所以說明物流成本高。王燕弓認為，“這種說法也是不嚴謹的，需要具體情況具體分析。”他舉例說，一個蘋果手機賣8000元，通過快遞送到顧客手中物流費用是10元，而一個國產手機只能賣到1000元，物流費用還是10元，那么國產手機的“物流費用占商品售價”就是蘋果手機的8倍，但這并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因為兩者的物流成本其實是完全一樣的。

在這個案例中，“物流費用占商品售價”比重高的根源并不是物流成本，而是發(fā)生在商品供給側，即國產手機的市場價值低。合理的解決方式是通過技術創(chuàng)新、改進質量、豐富品種來提高國產手機的產品價值，但如果沒有認識到問題本質，強求國產手機“物流費用占商品售價”一定也要降到蘋果手機的水平，那就意味著國產手機的物流費用要從10元降至1.25元，那么物流企業(yè)自身成本和合理收益又如何保障?或者現實中能不能找到愿意虧本提供服務的物流企業(yè)?

研究顯示，國家間的比較其實也是同樣的道理，從產品附加值來看，與美國、日本等發(fā)達國家相比，我國工業(yè)產品增加值率偏低，這意味著實現同樣多的商品銷售量、耗費同樣多的物流費用，但創(chuàng)造的增加值明顯偏低，也是導致“物流成本占產品價格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、產業(yè)布局、生產地和銷售地距離，也會對物流費用占產品價格比重產生很大的影響。

王燕弓認為，我國物流行業(yè)已經高度市場化了，物流費用是物流活動中各環(huán)節(jié)服務價值的正常體現，物流費用占商品售價的比例，完全由市場機制決定，只要符合市場規(guī)律，只要遵紀守法，無論是高還是低都是合理的。

“無論多遠地方生產的商品，無論物流費用占商品售價高低，只要有市場需求，就會有市場供給，物流服務本身其實已經融入了商品，商品的價格體現的也是從原材料、加工、直至送到顧客手中的全過程服務，而其中的比例構成完全由市場機制決定，根本無需別人操心。”王燕弓說。

那么，中國真實物流成本究竟高于發(fā)達國家?還是比人家低?

中國物流研究學者共同的看法是，一個國家的物流總費用由物流總量和單位物流成本共同決定。舉例來說，一件快遞15元是物流成本，寄送了10件快遞就是物流總量，一共花了150元就是物流總費用。如果討論成本問題只看總費用而無視發(fā)生的物流總量，就很容易得出錯誤的結論。

據美國交通運輸部(DOT)和中國國家統(tǒng)計局2011年的公開數據計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中國和美國每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運輸成本分別是0.28元和0.54元，公路運輸成本分別是0.53元和0.94元。

2011年，美國物流成本是中國的1.62倍，但中國單位GDP物流活動總量是美國的3.4倍，因此計算后得到的“物流總費用占GDP比率”中國是美國的2.1倍(3.4除以1.62)。王燕弓說，可見，我國“物流總費用占GDP比率高”的根源是物流總量大而不是物流成本高，而物流總量大是由我國的產業(yè)結構、發(fā)展階段、資源分布、產業(yè)布局、人口規(guī)模、國土面積、運輸結構、物流管理水平等多個因素共同決定的。

“物流總費用的多少應當交給市場決定，通過行政手段直接干涉物流總量或物流成本都是困難和不現實的。”王燕弓對記者說，目前我國的物流成本并沒有處于不合理的高水平，實際上我國的物流服務價格，特別是運輸價格長期處于在較低水平，物流企業(yè)、運輸企業(yè)之間主要依靠低價相互競爭，甚至采用非法方式謀求成本優(yōu)勢，如公路運輸的超載超限和非法改裝、偷逃高速公路通行費等。

而盲目追求低成本背后所隱藏的是社會成本的增加，包括基礎設施的損毀、交通事故的發(fā)生、國家稅費的流失、公共債務的增加等等。