近兩年，我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達(dá)國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。專家表示，這說明我國物流成本偏高，但目前尚無如何降低物流成本的具體方案。

剛剛結(jié)束的2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會議，明確了“降成本”是明年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改革的任務(wù)之一，并提出，降低物流成本，推動流通體制改革，幫助企業(yè)降低成本。

目前，已有多份文件內(nèi)容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績考核因素，導(dǎo)致文件執(zhí)行效果并不理想。

流通專家認(rèn)為，降低物流成本既與供給側(cè)改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關(guān)，同時(shí)與簡政放權(quán)帶來的削減制度成本也密切相關(guān)。降低物流成本，應(yīng)提高標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度，增加流通效率。

與供給側(cè)改革息息相關(guān)

“物流成本是供給側(cè)的一個(gè)成本，直接影響生產(chǎn)成本、流通成本。”中國貿(mào)促會研究院研究員趙萍在接受記者采訪時(shí)指出，物流成本作為影響供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的因素之一，是改革的重要領(lǐng)域。

習(xí)近平主席在11月10日的中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議上首次提出“供給側(cè)改革”，之后“供給側(cè)改革”成為經(jīng)濟(jì)熱詞多次被提及。

國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體采訪時(shí)表示，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)，關(guān)鍵是提高經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量和效益，全面提升中國各方面的要素生產(chǎn)力。現(xiàn)階段，政策著力點(diǎn)應(yīng)放在加大供給側(cè)調(diào)整力度上，引導(dǎo)過剩產(chǎn)能供給側(cè)減量和結(jié)構(gòu)調(diào)整，達(dá)到與需求側(cè)相適應(yīng)的新水平，價(jià)格企穩(wěn)，企業(yè)盈利能力恢復(fù)，才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型再平衡。

“供給側(cè)改革是要打造一個(gè)良好的營商環(huán)境，通過簡政放權(quán)、去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿等相關(guān)舉措，降低過剩產(chǎn)能對資源的擠占，包括勞動力、資金和土地等，從而使資源供給更加充分、價(jià)格有所回落。”趙萍說。

趙萍表示，從物流行業(yè)來看，物流成本涉及倉儲、運(yùn)輸、流通、加工等方面，而每個(gè)行業(yè)都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款獲取的難易程度，以及勞動力成本不斷上漲如何解決的問題。因此，物流成本的下降和供給側(cè)改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關(guān)。

物流行業(yè)具有跨區(qū)域流動的特性，目前地區(qū)分割、行業(yè)壟斷仍是物流行業(yè)難以破解的困境之一，使得物流企業(yè)面臨多次收費(fèi)，在各地區(qū)需要辦理不同的執(zhí)照等問題。

物流總成本遠(yuǎn)高美日

中國物流信息中心物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比重為18.0%。從縱向比較來看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本約9.5個(gè)百分點(diǎn)，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。

小、散、亂、雜是物流市場的突出問題。社會化程度較低、條塊分割嚴(yán)重、信息不對稱等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。

“單從物流企業(yè)的運(yùn)營角度看，我國每1噸貨物運(yùn)送1公里的價(jià)格低于發(fā)達(dá)國家，陸?？者\(yùn)費(fèi)也比美國低。但這并不代表我國物流成本低于美國。”中國物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪時(shí)表示，美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運(yùn)送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低，總成本依然高于發(fā)達(dá)國家。

這就意味著，我國物流企業(yè)的發(fā)展舉步維艱。

“一是快速上漲的人工成本，導(dǎo)致物流成本持續(xù)增加;二是物流企業(yè)經(jīng)營的制度成本太高，例如各種申報(bào)、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企業(yè)獲得的土地價(jià)格也高于工業(yè)項(xiàng)目。”趙萍分析了物流企業(yè)面臨的困境，“不僅如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還會限制倉儲等物流的發(fā)展。”

“造成我國物流費(fèi)用偏高的因素有多種，要從國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的全局出發(fā)，降低物流費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的質(zhì)量和效率。”何輝表示。

政績考核導(dǎo)致文件落地難

多位物流專家認(rèn)為，降低社會物流總費(fèi)用占GDP的比重，從生產(chǎn)到流通到消費(fèi)都將受益，特別是近年來電子商務(wù)的快速發(fā)展，物流成本若能降低，消費(fèi)者也將直接受益。

“發(fā)改委、交通部、商務(wù)部等有關(guān)部門的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內(nèi)容，但執(zhí)行效果并不理想。此次中央經(jīng)濟(jì)工作會議也未提出降低物流成本的具體措施。”趙萍表示。

近三年，僅商務(wù)部配合發(fā)布的關(guān)于降低物流成本的文件就有9個(gè)，此外，國務(wù)院、發(fā)改委、交通部等部門也出臺了多個(gè)文件，有從物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃角度談及降低物流成本的《物流業(yè)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，研究農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，以節(jié)點(diǎn)城市推動物流成本降低的《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃(2015~2020年)》，還有各省市制定的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃等文件。

既然文件迭出，為何物流成本并未明顯下降?

“由于體制機(jī)制的制約，導(dǎo)致政策難落到實(shí)處。比如說，既要求地方政府簡政放權(quán)，同時(shí)對地方政府的考核又越來越多，導(dǎo)致地方政府通過地方保護(hù)的方式，保證本地物流企業(yè)的發(fā)展，限制外地企業(yè)介入。”趙萍對本報(bào)記者分析了政策難落地的原因之一。

趙萍表示，根據(jù)社會發(fā)展程度，提高物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度，使得物流設(shè)施能夠通用，是企業(yè)降低物流成本的有效途徑。

以托盤的使用為例，托盤指用于集裝、堆放、搬運(yùn)和運(yùn)輸過程中，放置貨物和制品的水平平臺裝置，廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)、流通、倉儲等領(lǐng)域。一個(gè)國家托盤的擁有總量是衡量這個(gè)國家物流現(xiàn)代化運(yùn)作水平高低的標(biāo)志之一。有關(guān)資料顯示，美國的托盤人均占有7~8個(gè)，日本托盤人均占有4~5個(gè)，而我國托盤擁有總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，人均占有不到0.1個(gè)。

“通過租賃等方式循環(huán)使用托盤，每個(gè)托盤的成本就會下降。不需要一個(gè)企業(yè)買一個(gè)拖機(jī)，需要多少個(gè)托盤就買多少托盤。”趙萍認(rèn)為，企業(yè)通用托盤可以提高托盤的使用率，從而提高物流現(xiàn)代化運(yùn)作水平。

趙萍還認(rèn)為，提高信息化水平，推動“互聯(lián)網(wǎng)+流通”的發(fā)展，也是降低物流成本的重要途徑。