進入互聯網時代，特別是隨著移動互聯技術的快速發(fā)展，企業(yè)信息共享與溝通效率越來越高，利用APP拓展業(yè)務成為商家的慣用手段。物流APP可以溝通交易，服務于司機和貨主，在傳統物流存在中間環(huán)節(jié)多、信息不透明等環(huán)境下，平臺的意義非凡。各物流O2O平臺試圖用APP以及相關服務為武器，撬開傳統物流市場。但面對前所未有的變革，許多平臺商家一開始并沒有找到最適合的方式與路徑。

智慧物流也掀“圈地運動”

也許就像許多企業(yè)所表述的那樣，資本在原始積累階段都是茹毛飲血的。這或許就是市場經濟下，許多企業(yè)所謂的生存法則。

中國公路物流市場問題較多，小散亂差是長期以來的狀態(tài)，條塊分割嚴重、社會化程度低、信息不對稱等一直是困擾成本提升的滕條蔓枝。利用信息化和互聯網手段解開束縛，是物流創(chuàng)新發(fā)展的必要手段。所以，一場圍繞解決物流頑癥的圈地運動開始了。只是這場運動著實有些毛糙，以下亂象，是圈地運動過程中的典型表現：

關鍵詞：“攻打”物流園區(qū)

過去的幾個月里，國內許多地方的物流園或相關產業(yè)園區(qū)附近，經常出現人，他們向司機推薦APP并掃碼成為會員，有時還會有小禮品奉上。他們就是物流O2O平臺常說的地推人員。

為什么會選擇物流園區(qū)及其周圍地推？顯然，物流園區(qū)是貨車、司機、貨主聚集之地。據悉，全國大大小小的物流園區(qū)就有一千多家，這還不包括一些產業(yè)園區(qū)自身的小型物流港、周邊產業(yè)園區(qū)。如果按產業(yè)聚集地、商貿市場等來劃分，在中國1300多個縣級區(qū)域里，平均每個縣就有2-3個聚集區(qū)域，總數就是兩到三千。

在這樣一個體量里，又有多少車主、貨主、物流公司？實在是有很大的想象空間。那么向這些園區(qū)進攻，一些平臺認為是別無選擇的路徑。但是，在方式上就各有分別了。有的推廣人員竟直走進園區(qū)內部，經常被保安請出來，有時雙方情緒激動甚至會發(fā)生沖突。

揭秘：為什么是園區(qū)？

以園區(qū)為進攻對象不無道理。2014年以來，在國內眾多物流園區(qū)、互聯網+物流相關會議上，業(yè)內人士常以“物流園區(qū)與互聯網平臺大戰(zhàn)誰能勝出”為題，探討解決良方。分析其原因，首先，跨界而來的互聯網平臺，沒有用戶流量，只有APP這一樣武器，只有通過尋求車貨資源上網。園區(qū)是車主、司機和貨主的聚集地，是利用信息化手段進行整合的對象。

其次，目前多數物流O2O商家的宣傳來看，大多平臺談及的車貨信息不對稱、空駛率高等問題，多發(fā)生在物流園區(qū)。物流園區(qū)恰是解決物流問題，實現集約化、社會化的主要結點。同時，許多物流園區(qū)信息化、網絡化、社會化經營水平參差不齊。平臺可以降低貨車返空率，節(jié)約停車管理成本等痛點，提高物流效率。

值得注意的是，一些以暴力和武力的非正常手段進行惡意競爭的作法，需要行業(yè)同仁堅決抵制。

關鍵詞：借資本“圈地”

物流業(yè)需要資本的注入，這對發(fā)展有力。2014年以來，公路物流領域APP融資者已有超過30家。羅計物流、貨車幫、運滿滿等平臺不斷傳出融資消息，A輪、B輪、C輪甚至C+輪、D輪等融資正提振著物流APP商家的信心。據不完全統計，我國目前的物流APP總數在300家以上，從這個數字上看，至少有10%以上的平臺服務商獲得了融資。國內包括百度、騰訊、君聯、鐘鼎創(chuàng)投、經緯、金沙江、成為等在內的投資客紛紛出資。（詳見表：2014年-2015年物流O2O平臺融資情況表）

在資本的助推下，物流O2O平臺不斷加大開發(fā)市場的力度。不管是在哪個地方起家的服務商，都希望資本的力量試圖形成全國覆蓋的一張網，構建互聯網經濟下的新物流生態(tài)環(huán)境。“圈地”展開后，司機在不同的物流園似乎都能見到一些APP推廣人員，不同平臺的推廣人員也能常見面。每個司機手機上可能會有若干個APP，有時要找貨，就要上許多個APP。司機們樂了，因為選擇多了，有時還能拿到平臺服務商的補貼，不但不交信息費，還有返利。

但不難發(fā)現各種APP的功能也非常相似。無論宣傳的有多好，對于使用者的車貨雙方來說，除了有些APP是面對城際業(yè)務，有些APP是面對同城業(yè)務外，大多數平臺模式和功能并沒有太多本質的不同，用戶用誰都一樣。

揭秘：盲目“燒錢”有盡頭

找到資本就贏了嗎？之后該如何發(fā)展？“燒錢”終有盡頭。

物流O2O平臺要想實現車貨雙方線上交易，必要的持續(xù)性推廣、培養(yǎng)使用習慣的工作必不可少。資本的協助可以加速進程，正如一位資深物流人所講的那樣，物流業(yè)升級需要資本和風投的參與，但是有了資本并不意味著成功。近兩年的滴滴打車補貼模式，讓出租車行業(yè)跟隨互聯網火了起來，的確讓大城市出行的人們體會到了便利。物流APP推廣復制這樣一種路線，也來補貼一下用戶，讓用戶參與也是一條不錯的路。不過，吸引用戶參與是短暫的，大多數用戶只將其作為業(yè)務拓展方式之一。

不難理解，貨運業(yè)的車多貨源少，正好與出租車行業(yè)車少客源多相反，況且貨運市場標準化進程正在完善中，物流的流程與打車流程亦不可相提并論。再說，純粹的補貼只是起到吸引用戶的作用，并不能長期運用。

不過，拿到資本更不是買更多的車，盲目擴大網絡。到底獲得資本支持的平臺該走怎樣的路，需要每個平臺商找到基于市場需求的契合點，而不是盲目地擴展所有物流細分領域。從目前的市場發(fā)展來看，羅計物流、貨車幫等發(fā)展速度較快的平臺，正適時調整策略。

羅計物流更加注重大數據的應用，強化技術服務策略；貨車幫在發(fā)展誠信體系方面努力，技術上更是與英特爾、阿里合作通過開發(fā)平臺電腦，不光是推廣APP也為其應用創(chuàng)造更加安全可靠的體驗環(huán)境。同城物流的云鳥物流正努力加強對司機的培養(yǎng)，線下努力挖掘貨主資源，并啟動社會保險賠付計劃；速派得自主研發(fā)同城零擔物流系統，正不斷與物流企業(yè)實現融合發(fā)展。

在這些企業(yè)求變過程中，難免起初會走同樣的路，被同行所質疑、詬病，但可以看出他們在努力改變。目前來看，“燒錢”只是促銷推廣中的一種手段而已，隨著服務的完善，平臺終將給予車貨雙方更多實惠和便利。

關鍵詞：放大物流痛點

例一：2013年，全社會物流成本占GDP比重為18%？

18%這個數字，許多平臺企業(yè)在初期宣傳過程中曾大量使用，以表明國內外物流成本的差距之大，進而說明利用互聯網平臺模式進行升級的必要性。

例二：全國公路貨運車輛空駛率為40%？

40%空駛率不能只解讀為空車行駛，據悉，空駛率包含貨車空車等待裝貨的時間并不只意味著有40%的車輛都在路上空跑著。

揭秘：放大同質化弊病

首先，我國物流成本占GDP的比重確實較發(fā)達國家高。但近年來，這一成本比率正在降低，2014年，我國全社會物流總成本占GDP的比率為16.6%?？傮w來說，物流成本高，實際上，成本高與我國物流標準化、信息化水平、政策措施等有諸多關聯。許多平臺服務商提到18%的物流成本，正是希望放大物流業(yè)高成本問題，引起關注。

其次，宣傳40%的空駛率，易造成人們對4成閑置車輛或40%的車輛在路上空跑的誤讀。在此基礎上，許多商家還圍繞空駛率帶來巨大燃油消耗而大做文章，宣稱平臺能為國家節(jié)省大量燃油。平臺的如上作法一定程度上是為引起關注，同時也表現出平臺同質化明顯、功能單一、定位模糊的不足。

對于物流O2O平臺平臺來說，看到物流業(yè)發(fā)展的問題固然重要，但創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新需要長期的實踐，更要抓住解決問題的關鍵。市場定位不準確，再放大物流痛點，也難以掩蓋競爭同質化的事實。

實際上，物流O2O平臺發(fā)展初期存在的“進攻”物流園區(qū)，借資本之力跑馬圈地，靠宣傳攻勢放大物流行業(yè)痛點進而提升關注度等弊端，反映出平臺在市場定位、核心競爭力和戰(zhàn)略推進方面的不足。初露鋒芒就顯出如此多弊端，想必接下來要面臨的題問將更加嚴峻。

創(chuàng)新莫“水中月”“鏡中花”

目前，人類正在實現由第三次工業(yè)革命向第四次工業(yè)革命轉變，物流業(yè)信息化、智能化水平逐漸提高。物流信息化、智能化大發(fā)展，需要創(chuàng)新的力量，公路物流領域的O2O平臺整合線上線下資源，提高物流效率，其或將成為未來行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的主要模式。但無論創(chuàng)新方式方法如何改變，解決行業(yè)問題，提高物流效率始終是核心。平臺只有針對痛點夯實基礎，方能在市場中站穩(wěn)腳跟。創(chuàng)新莫做“水中月”“鏡中花”。

創(chuàng)新實質是做著積極有效的改變。比如，平臺為了解決物流信息不透明、監(jiān)控貨物軌跡等而采用大數據技術、衛(wèi)星導航技術、物聯網技術升級用戶服務系統。再如，為了促進物流誠信體系，保障運輸安全，向用戶提供審核機制、保險服務等措施。

而照搬照抄互聯網思維和打車領域一些成功案例，最后只是相當于形成了單純的互聯網中介的平臺，將來一定會被淘汰。所以，創(chuàng)新不是復制，更不必天翻地覆般革命，創(chuàng)新需要體現出價值，哪怕進步只有一點點。因此，平臺所提供的產品和服務必須以滿足用戶需求為中心。那么，要怎樣做好創(chuàng)新？

一要做好差異

要想滿足用戶需求，平臺提供的產品就需要有獨到的特性。從記者了解到的平臺商家情況看，技術是平臺產品的核心要素之一，它能夠給車貨雙方最直接和最高效的應用體驗。羅計物流能夠贏得許多用戶認可，有很多技術優(yōu)勢，其中APP界面簡捷、美觀就獲許多一些用戶和行業(yè)人士的認可；速派得在發(fā)展中受到資本青睞，獲得德邦物流等許多物流企業(yè)的支持，在一定程度上在于其獨具特色的智能配送系統。

針對痛點的精準的產品定位是核心要素之二。中國公路物流的痛點，如交易信息不對稱、物流中間環(huán)節(jié)多、車輛空駛率高、物流過程不透明、誠信體系不健全等是大多數平臺開發(fā)產品和提供服務的主要方向。但解決行業(yè)痛點不能只靠平臺，中國物流業(yè)一些痛點是長期積累的頑疾，治療頑疾是一項系統工程，信息平臺只是系統工程的一方面。

目前，林安物流、傳化物流等園區(qū)型企業(yè)信息平臺的創(chuàng)新作法值得借鑒。這些以傳統物流業(yè)務為基礎，升級信息化系統的企業(yè)，對車貨雙方信息和交易情況較為了解。線下的物流管理工作經長期的積累，已沉淀出豐富的經驗，能夠為車貨雙方提供信用保障，這為完善線上信息服務、誠信體系提供了良好的基礎。在此過程中，平臺本身作為第三方機構，有管理、規(guī)范車貨雙方交易的義務，更需要承擔一定的責任，參與到雙方問題的處理當中，使PC端服務網、APP應用都能與線下互聯互通，緊密結合。

沒有線下資源積累，對線下運營缺乏實踐的單純的物流O2O平臺，如果定位不夠準確，即便線上能夠提供再多的功能，也必然無法成長壯大，終成為互聯網化的第三方物流企業(yè)或信息中介。

所以，大部分物流O2O平臺不必妄圖解決行業(yè)的全部痛點，也許只專注解決其中的一些痛點就已經足夠。

二要保證服務

服務能力是實現平臺價值的關鍵。平臺在提供用戶需要的產品的同時，還必須保證用戶在應用中能夠順利實現產品功能。比如，平臺提供的在線支付功能，必須有一個安全支付環(huán)境、通道做保障，如此才能實現與線下更順暢地互動。

從用戶角度出發(fā)，其將貨物托付給平臺更需要平臺能提供保障，在運輸過程中可以隨時監(jiān)控到貨物的動態(tài)軌跡，司機也要有一定的信用度；從司機的角度看，貨主需要遵守承諾和協議，及時付款。而平臺需要根據車貨雙方的這一系列需求，開發(fā)產品、規(guī)劃和提供相關的服務并加以引導和規(guī)范運營。

若物流O2O平臺服務商不能及時抓住線下實際需求，提供有價值特別是具有差異化價值的產品，切實提供差異化服務，真實解決行業(yè)痛點就是一句空話。那么，這樣的平臺即便鼓吹得有多么起勁，都將成為鏡中之花、水中之月，既不能落地也無法生根，更難以取得長遠發(fā)展。