時下，我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)入“新常態(tài)”，進(jìn)入由“速度型”向“質(zhì)量型”轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵期，其根本特征就是高效率、低成本、可持續(xù)。物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的核心之一，國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》明確提出要以提高物流效率、降低物流成本為重點(diǎn)，這不僅是促進(jìn)物流發(fā)展之需，更是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的迫切要求，也是經(jīng)濟(jì)與物流互動發(fā)展的基本規(guī)律。而要從國民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的視野來準(zhǔn)確把握物流發(fā)展規(guī)律，必須高度重視統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

一、降低物流成本是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的必由之路

物流成本受到高度關(guān)注并非偶然，而是由宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本變化決定的，是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的必經(jīng)階段。通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)，尤其是基于國際比較的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們能夠更準(zhǔn)確的把握物流發(fā)展的這一個大局。

通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)，把握物流發(fā)展規(guī)律。發(fā)展現(xiàn)代物流是一個國家在轉(zhuǎn)型升級過程中的必然趨勢，具有一定的規(guī)律性。轉(zhuǎn)型升級最核心的內(nèi)涵是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展由“速度型”向“質(zhì)量型”轉(zhuǎn)變,其根本的特征就是高效率、低成本、可持續(xù)。發(fā)達(dá)國家的發(fā)展歷程尤其是美國上世紀(jì)70、80年代的發(fā)展經(jīng)驗表明，物流是提高效率、降低成本的突破口。根本原因在于，物流不局限于某個行業(yè)或者某個領(lǐng)域，而是貫穿于生產(chǎn)、流通和消費(fèi)各個環(huán)節(jié)，貫穿到整個社會經(jīng)濟(jì)的全過程。物流不僅服務(wù)于生產(chǎn)制造，也與居民生活息息相關(guān)，尤其是在電子商務(wù)快速發(fā)展的背景下更是如此。也就是說，現(xiàn)代物流的優(yōu)化發(fā)展，提高的是整個經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率，降低的是整個供應(yīng)鏈的運(yùn)行成本。

通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)，把握物流發(fā)展基本格局?；趪H比較的物流統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2014年，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.6%，盡管有所下降，但仍高于美國、日本一倍左右，而且高于巴西、印度等發(fā)展中國家，相當(dāng)于美國上世紀(jì)80年代初的水平。當(dāng)前，在勞動力成本、能源資源成本剛性上漲的背景下，降低物流成本是最有效的途徑，具有緊迫性，而且潛力巨大。

如果放到全球背景下來把握我國物流發(fā)展大局,尤其是從發(fā)達(dá)國家的物流成本核算歷程來看,我們的認(rèn)識會更加清晰。

宏觀物流成本核算起源于美國，最早可以追溯到上個世紀(jì)60年代初。1962年，美國哈佛大學(xué)Heskett J.L.教授提出了較系統(tǒng)地宏觀物流成本（Macroeconomic logistics costs）核算方法，并逐漸成為美國、日本、韓國、南非等世界各國通用的方法，我國的物流統(tǒng)計核算也采用此方法。宏觀物流成本具體包括運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流管理成本。1973年，美國Cass信息系統(tǒng)公司開始計算美國的宏觀物流成本，現(xiàn)在每年將研究成果發(fā)布在《美國物流年度報告》上。1980年，美國宏觀物流成本與GDP的比率為17.2%，位于較高水平，如表2所示。

為什么宏觀物流成本核算誕生于上世紀(jì)60、70年代呢？主要是因為當(dāng)時的宏觀經(jīng)濟(jì)背景發(fā)生了根本性變化。60年代末、70年代年初，美國等發(fā)達(dá)國家逐漸由“快速發(fā)展”進(jìn)入到“滯漲階段”，經(jīng)濟(jì)增速下滑、鋼鐵市場飽和、一些產(chǎn)品出現(xiàn)過剩；加上1973年第四次中東戰(zhàn)爭導(dǎo)致世界石油危機(jī)爆發(fā)，油價暴漲，從1973年年底到1974年年初，原油價格在短期內(nèi)從每桶3美元漲到了12美元，此后高位運(yùn)行，大幅推高了經(jīng)濟(jì)社會的運(yùn)行成本。

在這樣的背景下，“成本高、效益低”的問題水落石出。然而，降低成本、提高效益的出路在哪里呢？在各項成本中，能源成本高位運(yùn)行、勞動力成本具有剛性，根據(jù)物流統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，降低物流成本有巨大潛力，最終以降低物流成本為突破口，通過優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，進(jìn)而降低整個經(jīng)濟(jì)社會運(yùn)行成本。同一時期，在日本，通過物流發(fā)展來降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本的“第三利潤源”學(xué)說逐步興盛。也是在這一大背景下，物流成本核算應(yīng)運(yùn)而生，逐漸由理論走向?qū)嶋H，以確切地衡量一國的物流成本，指導(dǎo)物流發(fā)展政策；宏觀物流成本與GDP的比率也逐漸成為國際比較中的一個核心指標(biāo)。

美國、日本的發(fā)展經(jīng)驗表明，降低物流成本是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的必經(jīng)階段，需要引起高度重視。相比較而言，我國的情況與當(dāng)時的美國頗為相似。為此，發(fā)展現(xiàn)代物流是宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢，而根本目的就是提高效率、降低成本。

二、我國將進(jìn)入物流成本回落期

我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本偏高已成為共識，但根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，物流成本變化具有內(nèi)在的客觀規(guī)律，與一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程相一致，不能脫離宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平孤立地看待成本偏高的問題。從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗來看，物流成本由高到低變化一般需要經(jīng)歷四個歷史時期。

短缺經(jīng)濟(jì)時期，物流成本處于上升階段。在短缺經(jīng)濟(jì)時代，經(jīng)濟(jì)主體能夠通過規(guī)模擴(kuò)張獲取增量收益，成本問題并沒有受到高度重視，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式以粗放的外延擴(kuò)張模式為主。物流發(fā)展的主要目標(biāo)不是降低成本，而是幫助工商企業(yè)擴(kuò)大銷售規(guī)模，在這一階段，物流成本不斷上升。同時，短缺經(jīng)濟(jì)階段通常是第二產(chǎn)業(yè)占比不斷提高的階段，在工業(yè)化進(jìn)程快速推進(jìn)的過程中，物流需求規(guī)模加快增長，物流成本也必然不斷上升。在美國，上世紀(jì)60、70年代以前，物流成本與GDP的比率也高達(dá)17%以上。在我國，上世紀(jì)90年代初，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率高達(dá)24%。

過剩經(jīng)濟(jì)階段，物流成本變化進(jìn)入平臺期。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展由短缺經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到過剩經(jīng)濟(jì)階段，而在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生實質(zhì)性轉(zhuǎn)變的背景下，物流成本由“快速上升期”逐漸過渡到“高位平臺期”。2000以來，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率有所下降，但下降緩慢，尤其是在近幾年產(chǎn)能過剩矛盾較為突出的階段，社會物流總費(fèi)用與GDP的比率進(jìn)入一個平臺期，該比率一直保持在18%左右。

經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時期，物流成本快速下降。在過剩經(jīng)濟(jì)背景下，產(chǎn)能過剩導(dǎo)致供需矛盾凸顯，“高成本、低效率”的問題水落石出，在這樣的背景下，一方面，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、化解產(chǎn)能過剩成為必然選擇，物流規(guī)模增速回落；另一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展由速度型轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量型，其核心問題是提高效率、降低成本，由于物流業(yè)滲透到國民經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域，在各方面降低成本的壓力下，物流成為降本增效最有效的方法，此時，物流成本會出現(xiàn)快速下降。以美國為例，上世紀(jì)80年代以來，美國以信息技術(shù)為核心和支撐，大力調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，物流成本水平進(jìn)入下降階段，物流成本與GDP的比率降低了將7個多百分點(diǎn)。

經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過后，物流成本保持在較低水平。近年來，美國第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重穩(wěn)定在70%以上，物流成本與GDP的比率也穩(wěn)定在9%左右，保持在較低的水平。

過去近10年，我國處于經(jīng)濟(jì)全面過剩時期，物流成本位于高位平臺期，物流成本與GDP的比率沒有太大變化是正常現(xiàn)象，而現(xiàn)在，經(jīng)濟(jì)社會正經(jīng)歷著從過剩期向轉(zhuǎn)型期的發(fā)展，我國的物流成本也正在由“高位平臺期”向“快速回落期”轉(zhuǎn)變。2014年我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率有所下降，一方面是受貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量及GDP數(shù)據(jù)調(diào)整的影響，另一方面也是我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果，是物流成本變化規(guī)律的體現(xiàn)。

三、2020年物流成本與GDP的比率有望降至15%以內(nèi)

物流成本變化的內(nèi)在規(guī)律表明，降低物流成本的關(guān)鍵就是要調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。從我國物流市場結(jié)構(gòu)來看，工業(yè)品物流占主導(dǎo)地位，占全社會物流總額的92%左右。2014年，社會物流總費(fèi)用為10.6萬億元，按照工業(yè)品物流總額所占的比例初步估算，花費(fèi)在工業(yè)品物流上的物流成本在9.7萬億元左右。所以說，提高工業(yè)品物流的效率、降低工業(yè)物流的成本至關(guān)重要，是重點(diǎn)領(lǐng)域。

與之相應(yīng)，從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)來看，相對而言，第二產(chǎn)業(yè)對物流的需求規(guī)模大于第三產(chǎn)業(yè)，物流成本耗費(fèi)也高于第三產(chǎn)業(yè)。因而，降低第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重，換句話說，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，能夠有效降低物流成本。

根據(jù)美國的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析表明，在美國，第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重每上升1個百分點(diǎn)，物流成本與GDP的比率下降約0.6個百分點(diǎn)。

數(shù)據(jù)來源：《美國物流年度報告》、《中國統(tǒng)計年鑒》。

圖1:美國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與物流成本的走勢變化 單位：%

從我們的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，通過經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整來降低物流成本的效果也十分明顯。從1991年到2014年，第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重每上升1個百分點(diǎn)，物流成本與GDP的比率下降0.5個百分點(diǎn)左右。

數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒》、中國物流信息中心。

圖2:中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與物流成本的走勢變化 單位：%

近幾年，我國第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重年均上升1個百分點(diǎn)左右，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，初步預(yù)計，2020年，第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重將下降6個百分點(diǎn)左右，與之相應(yīng)，第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重將達(dá)到53%左右，較目前上升6到7個百分點(diǎn)。

由此預(yù)計，按照第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重每上升1個百分點(diǎn)，社會物流總費(fèi)用與GDP的比率下降0.5個百分點(diǎn)計算，到2020年，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率將下降至14.5%左右。

四、從更長期來看，物流成本與GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平

在當(dāng)前及未來相當(dāng)長時間內(nèi)，降低物流成本是真正有效的“第三利潤”源泉，是提質(zhì)增效的抓手。然而，物流成本與GDP的比率不是越低越好，而是有一個合理的低位水平，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)要高效穩(wěn)定運(yùn)行，必須要付出一定的物流成本?？v觀世界物流轉(zhuǎn)型升級歷程，這也是物流發(fā)展過程中的必然規(guī)律。

實物配送階段，物流成本高位運(yùn)行。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，制造業(yè)和現(xiàn)代物流發(fā)展一直是互動的，密不可分的。當(dāng)生產(chǎn)方式處于“少品種、大批量、流水線生產(chǎn)模式”的時候，物流發(fā)展處于實物配送階段（Physical Distribution，PD），物流功能單一，物流信息化、一體化程度較低，物流在生產(chǎn)流通中處于從屬地位，其功能只是為生產(chǎn)流通企業(yè)擴(kuò)大銷售規(guī)模。在這一階段，物流成本水平處于高位運(yùn)行階段。在美國，上世紀(jì)60、70年代以前，物流成本與GDP的比率也高達(dá)17%以上。

一體化物流階段，物流成本不斷下降。當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張達(dá)到一定的程度，產(chǎn)品出現(xiàn)過剩、各項成本上升，不計成本的“大批量”生產(chǎn)方式難以為繼，轉(zhuǎn)而通過發(fā)展現(xiàn)代物流，保障產(chǎn)業(yè)流程優(yōu)化、供應(yīng)鏈構(gòu)建，進(jìn)而獲得成本降低的效益，物流在生產(chǎn)流通中的地位也不斷上升，成為企業(yè)優(yōu)化資源配置、降低成本的主要手段。上世紀(jì)80年代以來，美國的制造業(yè)生產(chǎn)方式逐步由傳統(tǒng)的“少品種、大批量”向“柔性化敏捷制造” 模式轉(zhuǎn)變，加上美國打造“信息高速公路”，由此推動物流發(fā)展由“實物配送”向“一體化物流”階段（Logistics）發(fā)展，物流信息化、一體化快速發(fā)展。這一階段，物流發(fā)展的主要目的就是提高效率，幫助工商企業(yè)降低成本。在美國，物流成本與GDP的比率由17%以上降至2001年的10%以下，共經(jīng)歷了20多年時間。

供應(yīng)鏈階段，物流成本低位波動。在后工業(yè)化時期，供應(yīng)鏈模式（Supply Chain Management，SCM）廣泛運(yùn)用，物流專業(yè)化、精細(xì)化運(yùn)行，在這一階段，物流上升到戰(zhàn)略管理的主導(dǎo)地位，通過去除冗余物流環(huán)節(jié)和物流過程，最大限度的高效集約利用物流資源，促使物流成本在較低的水平上波動變化。近10年來，美國的物流成本與GDP的比率一直在9%左右波動，日本的這一比率在8.5%左右波動。

從物流的發(fā)展歷程可以看出，物流成本并不是無限下降的，而是有一個下限，這個下限正是物流集約高效運(yùn)行的結(jié)果。目前，我國物流發(fā)展正處于由“實物配送”向“一體化物流”發(fā)展的階段?？梢灶A(yù)計，隨著物流方式的轉(zhuǎn)型升級，當(dāng)我國物流發(fā)展到供應(yīng)鏈階段，同時，第三產(chǎn)業(yè)比重上升到60%左右，物流成本與GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平。

總而言之，通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們深刻地認(rèn)識到，發(fā)展物流的目標(biāo)和方向十分明確，就是提高社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率，降低全社會的物流成本。同時，要緊密結(jié)合宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和物流轉(zhuǎn)型升級歷程，準(zhǔn)確把握物流成本的變化規(guī)律。

基于此，降低物流成本需要多措并舉，一是堅定不移調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展服務(wù)業(yè)；二是進(jìn)行物流管理方式的升級，推動供應(yīng)鏈的發(fā)展；三是政府要簡政放權(quán)降低行政性收費(fèi)，形成較好的物流發(fā)展環(huán)境；四是與時俱進(jìn)做好物流統(tǒng)計工作，在大數(shù)據(jù)時代背景下不斷完善物流成本核算體系，更好地把握物流成本變化規(guī)律。