“滴滴打車”改寫了客運(yùn)界的歷史，這讓人不禁猜想：貨運(yùn)界的這匹黑馬在哪里？昨天，第七屆全球供應(yīng)鏈管理會(huì)議在浙江大學(xué)落幕。會(huì)議嘉賓中國交通通信信息中心智能交通與車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化辦公室副主任魏鳳在接受記者專訪時(shí)說，目前已經(jīng)有企業(yè)在研究類似“滴滴打車”這樣的應(yīng)用，不久的將來，它將被運(yùn)用于物流業(yè)。“信息技術(shù)已經(jīng)到位，缺的是多方協(xié)作機(jī)制。”魏鳳坦言。

　　綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不盡合理吃穿用基本依賴公路

　　會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)，魏鳳給出一組數(shù)據(jù)：公路里程達(dá)445萬公里，航道通航里程達(dá)13萬公里，高鐵運(yùn)營里程達(dá)1.58萬公里，機(jī)場(chǎng)有202個(gè)。“在國內(nèi)所有運(yùn)輸方式的運(yùn)用中，公路運(yùn)輸比重最大，占90%以上，老百姓的吃穿用基本上是通過公路運(yùn)輸?shù)摹?rdquo;魏鳳說，“目前，我國綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不盡合理。這表現(xiàn)為，鐵路和內(nèi)河水運(yùn)能力不足；民航貨運(yùn)發(fā)展相對(duì)落后；大宗物資長途運(yùn)輸?shù)墓肥袌?chǎng)份額過高；城市交通體系中大容量公共交通方式占比不高。”

　　魏鳳直言，國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)還存在不少問題亟待解決，如運(yùn)輸服務(wù)一體化水平仍需提升；交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢；綜合運(yùn)輸服務(wù)信息融合發(fā)展滯后等。

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)能否改變運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀？“能！”魏鳳解釋說：“現(xiàn)代信息技術(shù)打破了方式間、業(yè)務(wù)間、區(qū)域間的信息壁壘，實(shí)現(xiàn)符合現(xiàn)代信息技術(shù)條件下扁平式、協(xié)同式、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的交通運(yùn)輸服務(wù)新模式。”

　　物流和運(yùn)輸不是一回事？

　　我國物流運(yùn)輸空駛率遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家

　　在全球供應(yīng)鏈管理會(huì)議上，魏鳳告訴記者，物流和運(yùn)輸不是一回事。

　　事實(shí)上，在英文中，物流和運(yùn)輸是完全不同的兩個(gè)詞，前者是“logistics”，后者為“transport”。它們的不同可以從成本上看出來。滿車運(yùn)出去的貨物，卸載以后空手而歸，發(fā)一趟車付的是兩趟的成本，這不是物流，無縫銜接才是物流的本質(zhì)。據(jù)了解，全國物流業(yè)的登記企業(yè)多達(dá)幾十萬家，但真正達(dá)到現(xiàn)代物流企業(yè)水平的少之又少，基本上仍然是傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)。而且，我國物流成本高，占商品價(jià)格的20%左右，美國的物流成本卻只占商品價(jià)格的10%左右，可見我國物流業(yè)改造空間和潛力之大。

　　“物流是以運(yùn)輸為核心的業(yè)態(tài)，它形成的是鏈，使上下游銜接順暢，而且拉長了服務(wù)鏈。”魏鳳認(rèn)為，把運(yùn)輸發(fā)展成物流，并不容易。

　　那么，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)一家企業(yè)、一款類似“滴滴打車”的應(yīng)用，能夠整合物流運(yùn)輸行業(yè)上下游資源？“據(jù)我所知，已經(jīng)有企業(yè)在研究這件事了，而且，信息技術(shù)方面，我們已經(jīng)有能力去實(shí)現(xiàn)這個(gè)想法，但是光有技術(shù)支撐是不夠的。”魏鳳話鋒一轉(zhuǎn)，“物流的角色非常復(fù)雜、環(huán)節(jié)繁多，涉及發(fā)貨人、承運(yùn)人、物流中心，以及貨物種類、數(shù)量、大小等細(xì)節(jié)，而且物流范圍比打車軟件的更廣，包括全國，甚至全世界，怎樣把人、車、貨的信息體系建立起來，不是一件簡單的事。”她舉了一個(gè)例子，眼下運(yùn)輸市場(chǎng)是賣方市場(chǎng)，貨源少、貨車多，我國物流運(yùn)輸空駛率高達(dá)45%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。

　　不過，魏鳳覺得，既然信息技術(shù)已具備，只要多方協(xié)作機(jī)制形成，那么貨運(yùn)界的“滴滴打車”也是可以期待的。